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:: La première de la série ::

 
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Daniel CHAUCHAT
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Inscrit le: 28 Jan 2012
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MessagePosté le: Jeu 2 Aoû - 20:10 (2012)    Sujet du message: La première de la série Répondre en citant

Hello ! Very Happy
Voici donc celle que j'aurais bien aimée trouver dans les bijoux de famille au moment de l'héritage. Razz
Il s'agit d'une DERBY.
Ce que je sais : Elle était équipée d'un moteur Chapuis Dornier, 900 cm3, refroidissement par eau.
Je n'ai pas l'année de sa naissance, 1927, ou 1928. A partir de 1930, ces voitures furent équipées avec un moteur SCAP.
J'ai retrouvé des participations en compétition en 1928, en bonne compagnie : Amilcar, Salmson et Bugatti.
Mon père l'a achetée en 1938, cachée dans une ferme pendant les années sombres, et ressortie en 1945.
Il l'a revendue en 1948, à un industriel de Sarcelles, qui a fini par la démonter et faire tourner sa scierie avec le moteur. Mad
On a perdu la trace du châssis, qui est sans doute parti à la casse.
La voici en 1939, juste quelque mois avant la guerre:

Si quelqu'un du forum a des renseignements sur ce modèle je suis preneur Okay
Daniel.


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MessagePosté le: Jeu 2 Aoû - 20:10 (2012)    Sujet du message: Publicité

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tof89


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MessagePosté le: Ven 3 Aoû - 07:42 (2012)    Sujet du message: La première de la série Répondre en citant

triste fin pour cette auto Sad
comme je n y connais strictement rien sur les autos d avant guerre j ai ete fouiner sur le net dont voici un petit texte concernant la derby
DERBY (France) 1921-1936



La première Derby était une petite voiture semblable à celles fabriquées alors en France et était équipée d'un moteur pour motocyclette V-twin importé d'Amérique, vite remplacé par un Chapuis-Domier 4 cyl. de 900 cm3, refroidi par eau. Ces 2 modèles avaient 3 vitesses. Le radiateur de la version à moteur Chapuis-Dornier ressemblait à celui de la populaire 5 CV Citroën.

Dans les années suivantes, des moteurs de différentes marques furent utilisés dont ceux de Ruby et S.C.A.P. La Derby était fabriquée en plusieurs versions sport, la plus puissante étant la Special, avec un moteur SCAP 1100 cm3 à 3 soupapes par cylindre et, en option, un compresseur Cozette. Bien qu'en 1928 deux voitures de tourisme 6 cyl., avec soupapes latérales, aient été offertes, la marque fut surtout connue pour ses voitures de sport.

Leur réputation s'accrut encore grâce à Miss Gwenda Stewart qui sur l'Autodrome de Montlhéry battit plusieurs records au volant d'une Derby-Miller, apparue en 1930, dotée d'un moteur de course Miller, voiture qui par la suite fut construite principalement avec des éléments Derby.

Les dernières voitures de cette marque furent les plus intéressantes. La L2 de 1931 était une 6 CV traction avant, 4 cyl. et la L8 de 1933 était une 11 CV traction avant, avec un moteur V8 2 l. En même temps existait un autre modèle pourvu d'un moteur Meadows 4 ED de 1,5 litre.

La Derby était vendue en Angleterre dans les années 1920 sous le nom de Vernon-Derby pour Vernon Balls.


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tof89


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MessagePosté le: Ven 3 Aoû - 07:46 (2012)    Sujet du message: La première de la série Répondre en citant

Derby, promoteur de la traction avant


En 1918, l'euphorie légitime de la victoire passée, les Français découvrent peu à peu un pays exsangue avec son industrie automobile anéantie et totalement reconvertie en outil militaire depuis sa participation à l'effort de guerre. Tout, ou presque, est à refaire, ou... reste à faire. C'est ainsi qu'apparaît une flopée de nouveaux constructeurs dont la production s'articule essentiellement autour du cyclecar, un type de véhicule minimaliste et aux qualités aléatoires qui n'aurait sans doute pas été proposé avant la grande guerre. Mais les matières premières font défaut, les bourses sont pour la plupart vides et la nouvelle législation fiscale encourage la production de ce type de véhicules qui bénéficient d'un allègement considérable des taxes.
Jusqu'alors spécialisés dans la mécanique générale, puis les crochets d'attelage, les Etablissements Bertrand Montet, fondés à Courbevoie en 1912 par un ancien ingénieur des Arts et Métiers, se lancent donc à leur tour dans l'aventure automobile avec un frêle cyclecar de conception très classique (si l'on excepte un original correcteur d'air), équipé d'un moteur de motocyclettes Harley Davidson de deux cylindres en "V", un 5 CV de 988 cm3 de cylindrée à refroidissement par air. Une façon, pour Bertrand Montet, d'écouler le stock de moteurs yankee acquis à la fin du conflit. Dessiné par son associé, Georges Goëtt, le châssis est ensuite habillé d'une carrosserie torpédo bi-place côte à côte, conduite à gauche, pour être présenté au salon de l'auto de 1921 sous la marque Derby. A cette époque, les titres de gloire se gagnent déjà sur les circuits et Bertrand Montet engage deux de ses véhicules en compétition dès la fin de l'année. Sans succès. D'où la décision d'adopter un moteur Chapuis-Dornier quatre cylindres pour les modèles de course, une initiative qui se concrétise en 1922 par une première place à chaque participation, dont une médaille d'or obtenue à la course Paris-Nice.
Dans la foulée, tous les cyclecars Derby évoluent et sont désormais équipés d'un moteur Chapuis-Dornier à soupapes latérales et refroidissement par eau de quatre cylindres (4 CV). Le châssis, la boîte de vitesses et l'embrayage n'ayant subi aucune modification, le poids de l'ensemble et la cylindrée restent toujours inférieurs aux 350 kg et 1.100 cm3 réglementaires pour que ce nouveau modèle reste dans la catégorie des cyclecars. L'année suivante, un moteur Chapuis-Dornier quatre cylindres plus puissant (5 CV) s'ajoute au précédent sur un châssis quasi identique avec toujours un grand ressort à suspension à l'avant, deux 1/2 cantilevers inversés à l'AR, une boîte à trois rapports, plus marche AR, et un réservoir d'essence situé... au-dessus des genoux du conducteur pour alimenter le moteur par gravité. Ce châssis ultra simple est néanmoins conçu pour recevoir une gamme de carrosseries tourisme un peu plus étoffée avec une voiturette trois places et une camionnette dite "voyageur" qui rejoignent le torpédo deux places. {{Tout pour le sport}}
Mais, pour asseoir sa notoriété, la firme préfère soigner son image sportive et intensifier ses participations en compétition. Des châssis renforcés avec moteurs poussés et carrosseries allégées s'alignent ainsi dans de nombreuses épreuves sportives nationales, mais également à l'étranger, où la marque rencontre un certain succès notamment en Belgique et en Italie. Mais c'est principalement en Grande-Bretagne, "royaume" du cyclecar, que sa popularité est la plus forte. C'est d'ailleurs outre-Manche qu'un cyclecar Derby profilé, équipé d'un moteur Chapuis-Dornier quatre cylindres à trois soupapes par cylindres et deux carburateurs, parcourt 320 kilomètres à la vitesse de 110 km/h sur le circuit de Brookland, une véritable performance pour l'époque.
Ces succès ne se répercutent cependant pas sur les carnets de commandes puisque seulement 50 exemplaires ont été vendus en 1923, soit le même nombre que l'année précédente. Il faut attendre 1924 et une légère hausse avec 30 cyclecars supplémentaires vendus. Une augmentation certainement due au développement de la gamme qui compte dorénavant plusieurs types de carrosseries sport et tourisme (dont un premier cabriolet), pouvant être équipées de nouveaux moteurs 6 et 7 CV, auxquelles s'ajoute une nouvelle gamme de véhicules utilitaires d'une charge utile de 150 kg. Une évolution logique de la firme, contrainte d'emménager dans de plus vastes locaux, toujours à Courbevoie, et toujours dans la même rue des Varebois.
Au niveau compétition, cette saison 1924 se solde par 13 victoires dans la catégorie cyclecar sur 18 participations, des résultats acquis par André Rougeyron et Georges Dugat, les deux pilotes usines, sur des torpédos de série à moteurs culbutés qui peuvent tout de même atteindre les 120 km/h sur circuit. Ce n'est qu'en 1925 qu'un véhicule, dénommé Grand Sport Spécial, est spécialement préparé pour la course avec une carrosserie monocoque entièrement en aluminium. Pour la motorisation, Bertrand Montet maintient sa confiance au solide et fiable Chapuis-Dornier de 7 CV qui permet à la voiture de triompher notamment au Grand Prix du RAC de Belgique, au Grand Prix de Boulogne-sur-Mer ou encore à la course de côte d'Argenteuil. {{L'arrivée des voiturettes}}
Si l'année 1925 confirme la vocation sportive de la firme, elle marque surtout sa nouvelle orientation vers des véhicules plus robustes et plus élégants avec une nouvelle gamme de voiturettes. Le moteur 6 CV est abandonné au profit du seul 7 CV, les boîtes de vitesses sont désormais toutes à quatre rapports et les freins sont de série sur les quatre roues, ce qui n'était jusqu'à présent possible qu'en option. Pour la petite société artisanale Derby, un pas de géant vient d'être franchi, accentué par la création du nouveau châssis surbaissé de course, le type C, qui s'octroie 24 podiums sur les 35 épreuves disputées. A noter que les pilotes usine bénéficiaient chacun d'une voiture différente : un moteur Ruby quatre cylindres de 1.097 cm3 culbuté pour Rougeyron, ou un SCAP quatre cylindres de 1.096 cm3 avec éventuellement un compresseur Cozette (165 km/h sur piste) pour Desmoullins, tous deux montés sur le châssis type C, ou l'ancien Grand Prix Spécial pour Dugat. Ce dernier modèle, dans une version moins agressive, est d'ailleurs proposé depuis peu à la clientèle française, mais également anglaise sous les appellations de Vernon Sport, Vernon Super Sport ou Vernon Spécial suivant le moteur choisi. Soucieux d'entretenir son image sportive, la direction Derby entend ainsi permettre à sa clientèle d'accéder à ses différents modèles sportifs, voire de course, estimant qu'une plus grande diffusion, et un palmarès honorable, consituaient la meilleure des publicités.
Sur le plan sportif, 1926 et 1927 sont dans la continuité des années précédentes, les victoires des pilotes usine (seul Dugat restera à partir de 1928) et des pilotes amateurs s'enchaînant, tant en France qu'à l'étranger. Des victoires qui démontrent que le choix de Derby de distribuer ses versions musclées pour promouvoir l'ensemble de ses modèles s'avère justifié puisque l'on assiste à un boum des ventes des voitures tourisme. Et d'une moyenne annuelle de 75 exemplaires les premières années d'activité, Derby passe à 200 voitures en 1926 et 150 en 1927 et 1928. Profitant de l'engouement actuel, la firme ouvre des agences en Belgique, en Espagne, en complément de celles déjà implantées en Italie, et bien sûr en Grande-Bretagne. Et si la production des cyclecars est définitivement stoppée, les voiturettes se sont étoffées, bénéficiant des progrès réalisés grâce aux modèles de course, et une véritable conduite intérieure est désormais livrée à la clientèle. Ainsi qu'un nouveau châssis sport surbaissé équipé au choix du moteur Cime six cylindres de 7 ou 8 CV. {{L'arrivée de Hawkes}}
Un regrettable événement va cependant freiner l'expansion de l'entreprise. Bertrand Montet, son fondateur et dirigeant, décède au mois de mai 1928 des suites d'une intervention chirurgicale. Son adjoint, Georges Goëtt, est choisi pour lui succéder mais il accepte de n'assurer que l'intérim, en attendant d'éventuels repreneurs, préférant s'occuper du département des crochets d'attelage qui n'a jamais été dissout et garantit toujours des revenus réguliers à l'entreprise. A ce problème interne, s'ajoutent de graves difficultés économiques internationales qui frappent de plein fouet les petites entreprises françaises. Derby maintient tout de même, bon an mal an, le cap avec 150 voitures vendues et réussit à présenter ses modèles au salon de l'auto de 1928 et 1929. La gamme a été cependant simplifiée au maximum, les moteurs Ruby quatre cylindres adoptés après l'arrêt des livraisons des Chapuis-Dornier l'année précédente disparaissent à leur tour. Seuls restent les six cylindres avec un choix toutefois plus important de carrosseries et c'est un peu l'imbroglio au niveau des versions sports et courses, disponibles avec des moteurs Ruby, SCAP ou Cime de cylindrée et puissance diverses.
Pendant ce temps, Rougeyron signe son retour chez Derby en 1929 par sept victoires et de nombreuses places d'honneur, alors que le nom de plusieurs repreneurs circule. C'est finalement l'anglais Wallace Douglas Hawkes, aidé financièrement par son beau-père Charles Kinisson, qui reprend l'affaire au début de l'année 1930. Installé en France depuis 1924, bien que propriétaire d'une petite entreprise mécanique en Angleterre, ce pilote connu à Montlhéry et Brookland pour ses tentatives de records sur automobiles et motocyclettes, possède l'expérience industrielle requise pour continuer la production Derby en France. C'est pourquoi la mutation s'effectue sans heurt et l'éventail des véhicules présentés au salon de 1930 se situe dans la quasi continuité de celui des années précédentes. La gamme des voitures de sport quatre cylindres est identique avec seulement une modification de la calandre et du sigle pour marquer le changement de propriétaire. Celle des voitures de sport six cylindres se réduit à un modèle unique équipé du moteur Cime 10 CV de 1.847 cm3, et le châssis type L1 constitue la base des voitures de tourisme qui s'enrichit d'un superbe faux cabriolet trois places.
La nouvelle orientation de l'entreprise Derby se ressent ailleurs. Dans la méthode peu orthodoxe utilisée pour attirer l'attention, mais également pour assouvir sa passion de la vitesse, W.D. Hawkes importe, dès 1930, une voiture Miller américaine à traction avant de 1.500 cm3, spécialement conçue pour les records sur piste. Hawkes n'hésite pas à rebaptiser cette Miller Spéciale en Derby-Miller sous prétexte qu'après un accident survenu à Arpajon, la firme Derby a dû la reconstruire tout en modifiant le moteur Miller, s'appropriant ainsi une partie de la paternité de la nouvelle voiture. Exit les racer et cruiser de course, seule la Derby-Miller monopolise dorénavant le service course et la voiture s'adjuge de nombreux records internationaux relatés dans la presse, d'autant plus qu'ils furent acquis par une femme, Glenda Stewart. Malgré ces succès, la presse spécialisée contestera toujours le nom de Derby-Miller, jugeant abusif le rapprochement entre la production classique à pont AR de l'usine de Courbevoie et la traction avant de la voiture américaine. {{La première traction avant}}
C'est sans doute ce qui explique que, pour le salon de l'auto de 1931, Derby présente une gamme adoptant, dans sa totalité, la traction AV. Un pari audacieux, rendu possible par l'injection de capitaux "empruntés" à la fortune personnelle de Hawkes et à l'aboutissement des travaux de l'ingénieur Etienne Lepicard qui, à la fin de l'année 1930 avait fabriqué trois châssis "EL" avec traction AV et moteur huit cylindres à soupapes latérales, semi culbuté, dont l'un avait été acheté par Hawkes. Devenu directeur technique de la firme Derby Lepicard a donc développé ce nouveau châssis type L2 à traction avant Derby. Equipé d'un moteur Ruby inversé D ou DS de 1.100 cm3, il est révolutionnaire par sa simplicité et l'originalité des solutions adoptées : un châssis ultra surbaissé avec deux 1/2 essieux AV creux pour laisser passer à l'intérieur les deux 1/2 arbres de transmission, une suspension indépendante sur les quatre roues avec des joints de cardan double quasi homocinétiques brevetés, une boîte quatre vitesses (plus marche AR) commandée par une tige depuis le tableau de bord, un frein à main commandé également par une tirette à crémaillère située sur le tableau de bord, une première sur un véhicule français, etc... Sans oublier un ingénieux bouton qui permet de régler l'efficacité du freinage pendant la marche de la voiture. A noter aussi l'accès et la facilité d'entretien du train AV détachable en seulement 1/4 d'heure. Autre atout non négligeable de ce châssis, une tenue de route exceptionnelle si l'on en juge par les commentaires des journalistes de l'époque qui apprécient également la possibilité de l'habiller par d'esthétiques caisses très basses, réalisées par la carrosserie Macquet et Galvier de Courbevoie. Le contraste est réellement saisissant entre la nouvelle production Derby et celle initiale des premiers cyclecars. Ce n'est pas une, mais plusieurs pages qui viennent d'être tournées !
Les trois voitures exposées au salon de 1931 suscitent d'emblée la convoitise du public, non seulement par leurs spécificités techniques, mais également par leur prix de vente très compétitif. Derby est d'ailleurs rapidement submergé par les commandes et ne pourra produire qu'environ 200 châssis L2, ses sous-traitant ne pouvant suivre le rythme de fabrication. Pour augmenter les cadences, Derby doit donc se résoudre à déménager le 1er octobre 1932 dans des locaux plus grands situés 25 avenue de Verdun à Courbevoie, des locaux jusqu'alors occupés par la carrosserie Gilotte. Un déménagement qui intervient juste avant le salon pendant lequel Derby expose un superbe et unique cabriolet réalisé par Henri Chapron. Le reste de la gamme ne subit aucune modification, seul le roadster pouvant désormais être équipé en option d'un moteur Ruby K à compresseur.
Mais la firme a besoin de fonds, sa trésorerie donnant en effet quelques signes de faiblesse imputables en grande partie aux tentatives de record de Glenda Stewart. W.D. Hawkes envisage alors la commercialisation des châssis L2 en Grande-Bretagne, une opération facilitée par la société anglaise dirigée par Charles Kinisson, l'un des principaux commanditaires de la marque Derby, qui se charge de leur distribution. Si les premiers châssis et carrosseries L2 britanniques sont rigoureusement identiques aux modèles français, l'importance des taxes douanières contraint l'usine de Courbevoie à n'exporter que des châssis nus qui seront habillés de caisses anglaises et équipés de moteurs britanniques Meadows 4 ED de 1.496 cm3. C'est ce même moteur que l'on retrouve (après un premier moteur Ruby) sur le petit camion Derby, dernière réalisation d'Etienne Lepicard, qui se caractérise par sa traction avant, sa cabine avancée et surtout son plateau de chargement situé à une hauteur de sol de seulement 30 cm, favorisant considérablement toutes les manutentions. Le succès de ce camion est immédiat mais les difficultés financières persistantes de l'entreprise interdisent sa mise en fabrication, et un unique exemplaire sera construit. {{Problèmes financiers}}
Ce sont également ces mêmes difficultés financières qui empêchent la reprise d'un service course. Quelques châssis L2 seront tout de même équipés de moteurs Meadows 1.500 cm3 et du puissant quatre cylindres Salmson à double arbre à cames en tête et compresseur qui permet de grimper jusqu'à 160 km/h sur circuit. Une voiture utilisée par l'équipe de course "Toril Salmson" du pilote André Jahan, mais qui ne connaîtra néanmoins jamais la gloire des podiums. Son meilleur résultat étant une 5ème place au Grand Prix de France de 1932 disputé à Montlhéry.
En 1933, Derby se bat toujours pour survivre et propose de nouvelles carrosseries aérodynamiques, réalisées, depuis la faillite des ateliers Macquet et Balvier, par la carrosserie Charles Duval située à Boulogne-sur-Seine. Et, malgré des ventes qui plafonnent à environ 50 exemplaires, Derby tente un coup de poker. W.D. Hawkes reprend le projet d'Etienne Lepicard de traction avant huit cylindres à soupapes latérales élaboré à la fin des années 20, à condition qu'il soit redessiné dans une version huit cylindres culbutés de deux litres de cylindrée. En octobre 1933, le châssis L8 à moteur huit cylindres en V (deux groupes de quatre cylindres disposés en V), à roues avant indépendantes et motrices, est présenté au salon de l'auto et stupéfie la concurrence. Notamment Citroën qui avait refusé le projet d'Etienne Lepicard, et n'avait toujours pas terminé celle qui deviendra plus tard la légendaire "Traction".
A l'origine, Derby envisage la fabrication d'une centaine de ces voitures et propose quatre carrosseries dans son catalogue, toutes dessinées par l'ingénieur Etienne Lepicard. Il s'agit d'une berline quatre portes, d'un très luxueux coach "spécial", d'un cabriolet trois places et d'un roadster type "Montlhéry". Mais les problèmes de trésorerie de la marque s'amoncellent et l'avenir économique de la France s'annonce aussi incertain que celui de l'atelier de Courbevoie qui ne doit son salut qu'à la fortune personnelle de ses propriétaires. Malgré un prix de vente abordable pour un châssis de cette qualité, les commandes se font très discrètes et Derby assemblera au total moins d'une dizaine de TAV huit cylindres.
A la fin de 1933, un unique roadster sera ainsi construit et engagé par W.D. Hawkes au prestigieux rallye de Monte Carlo. La voiture est strictement de série, excepté un couple un peu plus long qui permet une vitesse de pointe de 130 km/h au lieu des 120 des V8 de série. Faute de temps, le rodage se fait lors de la liaison vers le Portugal d'où part l'auto, pilotée par Glenda Stewart, le 21 janvier 1934. Sans préparation, la voiture parviendra tout de même à Monte Carlo le 26 janvier à midi, non sans avoir connu de nombreuses péripéties mécaniques et climatiques. Ce sera l'unique participation en course de ce roadster.
Toujours à la recherche de clients et d'un coup de pub pour ses voitures TAV huit cylindres, W.D. Hawkes tire ses dernières cartouches en inscrivant trois voitures aux 24 heures du Mans de 1934. Carrossées par Antem en torpédo sport quatre places, seules deux voitures sont prêtes et prennent le départ après des essais prometteurs. Malheureusement, elles abandonnent rapidement, la première après une rupture de canalisation d'huile, la seconde a cause d'un piston cassé. Pilotée par Glenda Stewart, une voiture se représente l'année suivante pour abandonner une fois encore alors qu'elle était classée en 29ème position.
Mais la situation économique de l'entreprise est désespérée. Les grèves et la crise économique de 1936 se chargeant de porter un dernier coup fatal à cette initiative industrielle intéressante, mais malheureusement trop artisanale pour survivre. La passion de W.D. Hawkes pour la vitesse aura tout de même permis, dans un dernier sursaut, à l'ingénieur Etienne Lepicard d'engager la construction d'un châssis Grand Prix, une monoplace pouvant recevoir le huit cylindres de 1.500 cm3 Lepicard dont une version à compresseur est à l'étude, ou le quatre cylindres Maserati 4CM à compresseur. Cette monoplace existe encore aujourd'hui et une association loi 1901 envisage son rachat et recherche un soutien financier. Si vous êtes intéressé, vous pouvez contacter le club Derby, 10 rue Thiers, 76160 Darnetal et participer à votre mesure à la sauvegarde de cette voiture qui fait partie de notre patrimoine et se trouve actuellement à l'étranger.
{{Eric Favre}}
{Remerciements au club Derby et à son président, Eric Lepicard, pour son aide et le prêt des documents illustrant cet article}.
{{© Gazoline. Cet article est paru dans Gazoline n° 44 de mars 1999.


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Daniel CHAUCHAT
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MessagePosté le: Ven 3 Aoû - 10:45 (2012)    Sujet du message: La première de la série Répondre en citant

Hello ! Very Happy
Merci pour ces articles, si je connaissais le 1er, je ne connaissais pas du tout le second, cest une vrai mine de renseignements.
J'ai vu le nouveau logo en tête du forum... Sad
Il est un peu amoché on dirait. Je vais t'en envoyer un en jpg, avec une bonne définition Okay
Daniel.


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tof89


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MessagePosté le: Ven 3 Aoû - 15:31 (2012)    Sujet du message: La première de la série Répondre en citant

en effet , il est mal en point Embarassed
j ai fait a partir d une photo des petits autocollants avec un petit bricolage maison
donc si tu peux m envoyer un modele original , se serait au top Okay


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 21:13 (2017)    Sujet du message: La première de la série

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